고트하르트 철도

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1. 개요

고트하르트 철도는 스위스 북부와 남부를 연결하는 철도 노선으로, 1882년 개통되었다. 이 노선은 알프스를 관통하며, 고트하르트 터널을 포함하여 여러 개의 터널과 교량을 통과한다. 고트하르트 철도는 화물 및 여객 열차를 운행하며, 스위스 연방 철도(SBB)에서 운영한다. 2016년에는 세계에서 가장 긴 철도 터널인 고트하르트 베이스 터널이 개통되어 노선의 수송 능력과 속도가 향상되었다.

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고트하르트 철도 - [철도 노선]에 관한 문서
개요
고트하르트 철도 지도
위치	스위스
기점	임멘제, 슈비츠주
종점	키아소, 티치노주
소유자	스위스 연방 철도
노선 길이	216 km (임멘제-키아소)
개통일	1882년 6월 1일
기술 정보
전철화	15 kV 16.7 Hz AC
최고점	1151 m

2. 역사

1870년대 초, 스위스 북부는 독일 및 프랑스와 연결되는 철도망을 갖추고 있었으나, 알프스를 넘어 남부나 이탈리아로 가는 노선은 없었다. 1869년 베른에서 열린 국제회의에서 고트하르트 고개 아래 터널을 통해 로이스강과 티치노강 계곡을 잇는 경로가 최적이라고 결정되었다. 이 경로는 13세기부터 순례자와 상인들이 이용하던 길이었다.^[27]^[28]

1869년 이탈리아 왕국, 1871년 독일 제국과 노선 건설 조약이 체결되었다. 1871년 루체른에 고트하르트 철도 회사가 설립되었고, 이탈리아는 225만, 스위스와 독일은 각각 125만 GBP를 기부했다.^[27] 총 비용은 2.38억스위스 프랑였다.^[4]

고트하르트 철도 건설은 1872년에 시작되어 1874년에 비아스카-로카르노, 루가노-키아소 구간이 개통되었다.^[29] 1882년 5월 21일부터 25일까지 루체른과 키아소에서 축하 행사와 함께 전체 노선이 개통되었고, 정규 운행은 6월 1일에 시작되었다. 당시 15003m 길이의 고트하르트 철도 터널은 세계에서 가장 긴 철도 터널이었다.^[7]

1899년 고트하르트 철도 그래픽 시간표는 고트하르트 터널 개통 및 철도 완공 17년 후의 운영과 관련된 정보를 담고 있다. 각 역의 해발 고도, 종단 프로파일, 신호등, 터널 및 길이, 경사, 거리, 전신 및 네트워킹, 신호 벨 및 연결, 전화, 폐색 신호소, 선로 배치 및 장비, 측선, 역 이름 및 거리, 출발 및 도착 시간 등이 표시되어 있다.

터널 정점은 해발 1154.5m이며, 터널은 정점 양쪽에서 경사를 이룬다. 괴쉐넨역에서 터널 정점까지 6‰, 정점에서 아이롤로까지 2‰ 경사이다. 터널 길이는 14998m이며, 정점은 80km 지점에 있다.

고트하르트 철도는 열차 운행 조율을 위해 전신 네트워크를 사용했으며, 루체른에서 키아소, 로카르노, 루이노까지 노선 내 모든 역을 연결했다.

고트하르트 철도는 역과 노선에 열차 접근을 알리기 위해 신호 벨을 사용했다. 남행 열차는 3번의 3중 차임벨, 북행 열차는 2번의 2중 차임벨 신호를 보냈다. 1980년경 폐지되었다.

고트하르트 철도 초창기에는 선로 내부 균열이 흔했다. 철도 감시원은 매일 선로를 검사하고, 균열, 변형 등을 보고했다. 또한 덤불 제거, 화재 진압 등도 담당했다. 감시원들은 감시원 집에서 생활했다.^[9]

고트하르트 철도 회사는 1909년까지 철도를 운영하다 스위스 연방 철도(SBB)에 편입되었다. 1922년 전 노선이 15 kV 16.7 Hz^de 교류로 전철화되었다.^[4]

고트하르트 터널 접근로는 낙석에 취약하여 정기적으로 폐쇄된다. 2012년 6월 구르트넬렌 인근 낙석 사고로 철도 노동자 1명이 사망하고 2명이 부상, 노선이 한 달간 폐쇄되었다.^[10]^[11]

2. 1. 개념 설계

1870년대 초반까지 스위스 북부에는 독일과 프랑스의 인접 철도로 연결되는 상당한 철도망이 있었다. 서쪽으로는 로잔에서 론강 계곡 상류의 브리크까지 노선이 있었다. 중앙 북쪽에는 올텐, 루체른, 추크 및 취리히를 연결하는 노선이 있었다. 그러나 알프스를 통해 스위스 남부나 이탈리아 국경까지 도달하는 노선은 아직 없었고, 남북 철도 교통은 몽스니, 젬머링 또는 브레너 철도를 통해 스위스의 서쪽이나 동쪽을 통과해야 했다.^[27]

스위스를 관통하는 남북 경로는 1848년부터 논의되었으며, 1869년 베른에서 열린 국제회의에서 가장 좋은 경로는 고트하르트 고개 아래 터널로 연결된 로이스강과 티치노강의 계곡을 경유하는 것이라고 결정되었다. 선택된 길은 최소한 13세기부터 순례자와 상인들이 사용했던 고대의 길이었다.^[27]^[28]

노선 건설을 위한 조약은 1869년 이탈리아 왕국과 1871년 독일 제국과 체결되었다. 고트하르트 철도 회사는 1871년에 루체른에 설립되었다. 이탈리아 정부는 2250000GBP를 기부했으며, 스위스와 독일은 각각 1250000GBP를 기부했다.^[27] 총 비용은 2.38억스위스 프랑 (1869/71년 기준)이었다.^[4]

2. 2. 건설

고트하르트 철도의 건설은 1872년에 시작되었으며, 비아스카에서 로카르노 구간과 루가노에서 키아소 구간의 첫 번째 저지대 구간은 1874년에 개통되었다.^[29]

전체 노선은 1882년 5월 21일부터 5월 25일까지 루체른과 키아소에서 축하 행사와 함께 개통되었다. 정규 운행은 6월 1일에 시작되었다. 당시 15003m 길이의 고트하르트 철도 터널은 세계에서 가장 긴 철도 터널이었다(1906년 심플론 터널이 개통되기 전까지). 건설 직후, 군대는 침략에 대비하여 요새(예: 아이롤로 위, 비아스카)와 터널을 차단할 수 있는 방법(남쪽 터널 입구를 막는 인공 산사태 등)으로 노선을 확보했다.^[7]

동시에 아르가우 남부 철도는 로트크로이츠에서 이멘제까지의 구간을 완료하여 아라우에서 철도 연결을 제공했다. 루체른에서 이멘제까지, 그리고 추크에서 아트-골다우까지의 추가적인 지선은 1887년에 완공되었다.

고트하르트 철도 복선
구간	개통 복선
임멘제 — 브루넨	1904년 5월 1일
브루넨 — 시시콘	1947년 9월 15일
시시콘 — 플뤼엘렌	1943년 3월 1일
플뤼엘렌 — 알트도르프	1896년 1월 15일
알트도르프 — 에르스트펠트	1896년 12월 6일
에르스트펠트 — 질레넨 암슈테크	1893년 4월 9일
질레넨 암슈테크 — 구르트넬렌	1893년 5월 14일
구르트넬렌 — 바센	1892년 6월 26일
바센 — 굄세넨	1893년 5월 28일
굄세넨 — 아이롤로	1883년 6월 1일
아이롤로 — 암브리 피오타	1890년 9월 2일
암브리 피오타 — 로디 피에소	1890년 7월 31일
로디 피에소 — 파이도	1890년 5월 28일
파이도 — 라보르고	1891년 9월 13일
라보르고 — 조르니코	1892년 3월 27일
조르니코 — 보디오	1892년 5월 1일
보디오 — 비아스카	1892년 5월 15일
비아스카 — 오소냐	1896년 5월 31일
오소냐 — 벨린초나	1896년 4월 19일
벨린초나 — 주비아스코	1883년 6월 1일
주비아스코 — 알 사소	1922년 12월 20일
알 사소 — 리베라 비로니코	1934년 1월 21일
리베라 비로니코 — 메초비코	1942년 3월 27일
메초비코 — 타베르네 토리첼라	1946년 5월 2일
타베르네 토리첼라 — 루가노	1942년 4월 30일
루가노 — 멜리데	1915년 10월 10일
멜리데 — 비소네	1965년 4월 2일
비소네 — 마로자 멜라노	1956년 6월 3일
마로자 멜라노 — 멘드리시오	1913년 10월 1일
멘드리시오 — 키아소	1912년 5월 1일

2. 3. 초기 철도 운영 (1899년 시간표)

1899년 고트하르트 철도 그래픽 시간표는 고트하르트 터널 개통 및 철도 완공 17년 후의 운영 측면과 관련된 다양한 정보를 담고 있다. 시간표 상단에는 지도 키와 각 열에 대한 설명이 있다. 왼쪽에서 오른쪽으로 각 역의 해발 고도, 종단 프로파일, 신호등, 터널 및 길이, 남행 여정의 각 노선 구간에 대한 최대 경사, 거리, 사용된 전신 및 네트워킹, 신호 벨 및 연결, 전화, 폐색 신호소, 각 역의 선로 배치 및 장비, 남은 선로의 총 사용 가능 길이, 가장 긴 측선, 역 이름 및 역 간 거리, 출발 지점까지의 거리 및 주요 역 간 거리에 대한 정보가 제공된다. 출발 및 도착 시간은 그래픽 시간표 내에 표시된다.

터널의 정점은 해발 1154.5m에 위치하며, 터널은 직선이 아니라 정점 양쪽에서 경사를 이루고 있다. 괴쉐넨역에서 터널 정점까지 열차 선로는 6‰의 각도로 올라가고 정점에서 아이롤로 마을까지는 2‰로 내려간다. 터널의 길이는 14998m로 표시되어 있으며, 정점은 80km 지점에 있다.

고트하르트 철도 전신 네트워크 및 고트하르트 철도 신호 벨에 대한 자세한 설명은 해당 장에서 찾을 수 있다.

각 역의 선로 배치는 1899년에 고트하르트 철도가 플뤼엘렌에서 지우비아스코까지 복선으로 운행되었음을 보여준다.

그래픽 시간표는 지우비아스코 역에서 남쪽으로 뻗어 있는 두 개의 선로를 보여준다. 하나는 키아소로, 다른 하나는 "루이노/로카르노"로 표시되어 있다. 이 지점부터 철도는 단선으로 운행된다. 지우비아스코-알 사소^[8] 및 알 사소-리베라 구간은 각각 1922년과 1934년에 복선으로 갖춰졌다.

그래픽 시간표는 열차 여정의 2차원 이미지다. 시간은 자정 12시부터 자정 12시까지 수평으로 표시된다. 추크 및 루체른에서 키아소, 로카르노 및 루이노까지 여정의 역은 수직으로 표시된다. 첫 번째 정규 열차인 1, 2, 3등석 객차를 갖춘 급행 열차는 벨린초나에서 03시 17분에 출발한다. 55번 열차는 증기 기관차로 운행하며, 시간표에 따르면 지우비아스코, 리베라-비로니코 및 타베르네에 정차하지 않는다. 루가노에는 04시 09분에 도착하며, 04시 14분에 다시 출발한다. 1899년에는 벨린초나에서 루가노까지의 전체 열차 여정이 52분으로 예정되어 있었다. 오늘날 (2017년) EC 열차 중 하나로 같은 여정을 가면 27분이 소요된다.

2. 4. 고트하르트 철도 전신 네트워크

고트하르트 철도는 열차 운행을 조율하기 위해 전신 네트워크를 사용했는데, 이 네트워크는 루체른에서 키아소, 로카르노, 루이노에 이르는 노선의 모든 기차역을 연결했다. 이 네트워크는 1899년의 그래픽 시간표 왼쪽에 표시되어 있다. 시간표에 표시된 모든 기차역의 전신은 검은 점으로 표시되어 있다. 시간표의 세부 섹션에서 볼 수 있듯이, 비아스카역은 당시 4개의 전신을 사용했다.

비아스카에서 벨린초나까지 모든 역을 연결하는 전신이 있었고, 이 전신에서 두드려진 모든 메시지(모스 부호로 전송됨)는 벨린초나까지 모든 역으로 전송되었다.
비아스카에서 괴셰넨까지 모든 역을 연결하는 두 번째 전신이 있었다.
세 번째 전신에서 두드려진 내용은 벨린초나, 파이도, 아이롤로, 괴셰넨, 바센, 에르스트펠트 기차역에만 도달했다.
네 번째 전신은 장거리용이었고, 여기에서 전송된 메시지는 벨린초나, 아이롤로, 에르스트펠트, 골다우, 루체른에 도달했다.

-은
모스 키
및 --와 함께 구스타프 하슬러|Gustav Hasler^de(베른)가 제작했다.

2. 5. 고트하르트 철도 신호 벨

고트하르트 철도는 역과 노선에 열차 접근을 알리기 위해 신호 벨을 사용했다. 인접한 역 또는 폐색 신호소에서 열차가 출발하면 경보가 울렸다. 이러한 신호 벨은 노선을 따라 부분적으로 설치되어 공사 인부에게 열차 접근을 알렸고, 철도 감시원의 집과 철도 건널목에도 설치되었다. 남쪽으로 향하는 열차는 3번의 3중 차임벨로, 북쪽으로 향하는 열차는 2번의 2중 차임벨로 신호를 보냈다. 각 신호 벨의 신호 메커니즘은 역 직원과 철도 감시원이 매일 수동으로 감아야 했다. 메커니즘의 일부는 도르래를 사용하여 들어 올려야 하는 추였다. 경보를 트리거하는 전기 신호는 릴레이를 작동시켜, 위에 언급된 추의 힘을 통해 벨의 해머를 작동시켰다. 고트하르트 철도 네트워크 내의 각 신호 벨은 그래픽 시간표에 표시되어 있다. 몬테 체네리 선의 지우비아스코와 리베라-비로니코 사이의 철도 감시원 집 번호 159(Casello 159) 신호 벨이 시간표 발췌에 예시로 나와 있다. 지우비아스코에서 리베라-비로니코로 출발하는 남행 열차는 11km의 여정 동안 11개의 다른 신호 벨의 경보를 울리게 했다. 1980년경에 이러한 신호 벨은 폐지되었다.

2. 6. 선로 유지보수 및 안전

고트하르트 철도 초창기에는 초음파를 이용해 선로를 검사하는 기술이 없었다. 특수 초음파 장비를 갖춘 열차가 유지보수 과정에 투입되는 오늘날보다 선로 내부의 균열이 훨씬 흔했다.^[9] 철도 감시원은 고트하르트 철도의 안전한 운행을 보장하는 데 특히 중요한 역할을 했다. 철도 감시원은 매일 검사해야 하는 특정 구간의 선로를 담당했으며, 균열, 변형, 선로의 전반적인 상태를 선로 관리자에게 보고해야 했다. 또한 느슨해진 나사를 조이고 덤불을 제거하거나, 내리막길을 달리는 화물 열차의 과도한 제동으로 발생하는 작은 덤불 화재를 진압하는 것도 그의 임무였다. 철도 감시원은 비상 상황에 대비하여 열차를 멈출 수 있도록 빨간 깃발을 휴대했다.^[9]

고트하르트 철도의 감시원들은 선로를 따라 특별히 마련된 감시원 집에서 생활했다. 이탈리아어로는 이 감시원 집을 "Casello"라고 불렀다.^[9] 감시원들은 매일 다음 감시원의 구간까지 선로를 검사해야 했다. 감시원 집들은 고트하르트 선 전체를 따라 지어졌으며, 서로 최대 4km 간격으로 배치되었고, 모두 번호가 매겨졌다. 1950년부터 선로 검사 횟수는 이전만큼 빈번할 필요가 없어졌다. 지우비아스코와 리베라 사이에서는 철도 감시원들이 격일로 검사를 수행하면 되었다. 이전의 감시원 집들은 이제 무인으로 남아 휴가용 주택이나 개인 주택으로 사용되었다. 1995년부터 스위스 연방 철도(SBB)는 이 감시원 집을 매각하기 시작했다.^[9]

2. 7. 스위스 연방 철도 편입

고트하르트 철도 회사는 1909년까지 고트하르트 철도를 운영했으며, 이후 스위스 연방 철도(SBB, CFF, FFS)에 편입되었다. 이는 스위스 연방 철도가 설립된 지 7년 후였으며, 고트하르트 철도는 마지막으로 흡수된 주요 철도였다. 1922년, 전 노선은 브라운, 보베리 & 치에 의해 15 kV 16.7 Hz^de 교류로 전철화되었으며, 이는 가공 전선을 통해 공급되었다.^[4]

고트하르트 터널로의 접근로는 낙석에 취약하여 정기적으로 철도 노선이 폐쇄되는 결과를 낳고 있다. 최근 최악의 사고는 2012년 6월 5일 구르트넬렌 인근에서 발생한 낙석 사고로, 철도 노동자 1명이 사망하고 2명이 부상을 입어 고트하르트 노선이 거의 한 달 동안 모든 교통에 대해 폐쇄되었다. 이로 인해 여객 및 국제 화물 교통에 막대한 지장이 발생했다.^[10]^[11]

3. 노선

고트하르트 철도의 건설은 1872년에 시작되었으며, 1874년에는 비아스카에서 로카르노까지, 루가노에서 키아소까지 첫 번째 저지대 구간이 개통되었다.^[29]

1882년 5월 21일부터 5월 25일까지 루체른과 키아소에서 축제와 함께 전 노선이 개통되었고, 6월 1일에 정규 운행이 시작되었다. 당시 15,003m 길이의 고트하르트 철도 터널은 세계에서 가장 긴 철도 터널이었다 (1906년 심플론 터널이 개통되기 전까지).^[29] 건설 직후, 군대는 요새와 침략 시 터널을 봉쇄할 수 있는 방법을 통해 철도를 확보했다.^[29]

동시에 아르가우이쉐 쥐트반은 로트크로이츠에서 이멘제까지 구간을 완성하여 아라우와의 철도 연결을 제공했다. 1887년에는 루체른에서 이멘제, 추크에서 아트-골다우까지 추가 연결 노선이 완성되었다.^[29]

고트하르트 철도의 각 구간별 이중 트랙 개통일은 아래 표와 같다.

구간	개통일 (이중 트랙)
이멘제 — 브룬넨	1904년 5월 1일
브룬넨 — 시시콘	1947년 9월 15일
시시콘 — 플뤼엘렌	1943년 3월 1일
플뤼엘렌 — 알트도르프	1896년 1월 15일
알트도르프 — 에르스트펠트	1896년 12월 6일
에르스트펠트 — 질레넨 암슈테그	1893년 4월 9일
질레넨 암슈테그 — 구어트넬렌	1893년 5월 14일
구어트넬렌 — 바센	1892년 6월 26일
바센 — 괴세넨	1893년 5월 28일
괴세넨 — 아이롤로	1883년 6월 1일
아이롤로 — Ambri Piotta	1890년 9월 2일
Ambri Piotta — Rodi Fiesso	1890년 7월 31일
Rodi Fiesso — 파이도	1890년 5월 28일
파이도 — 라보르고	1891년 9월 13일
라보르고 — 조르니코	1892년 3월 27일
조르니코 — 보디오	1892년 5월 1일
보디오 — 비아스카	1892년 5월 15일
비아스카 — Osogna	1896년 5월 31일
Osognia — 벨린초나	1896년 4월 19일
벨린초나 — 주비아스코	1883년 6월 1일
주비아스코 — 알 사소	1922년 12월 20일
알 사소 — Rivera Bironico	1934년 1월 21일
Rivera Bironico — Mezzovico	1942년 3월 27일
Mezzovico — Taverne Torricella	1946년 5월 2일
Taverne Torricella — 루가노	1942년 4월 30일
루가노 — 멜리데	1915년 10월 10일
멜리데 — 비소네	1965년 4월 2일
비소네 — Maroggia Melano	1956년 6월 3일
Maroggia Melano — 멘드리지오	1913년 10월 1일
멘드리지오 — 키아소	1912년 5월 1일

수스텐 고개로 가는 길에서 본 SBB Re 460 (중앙), 바센 교회 (배경), 그리고 고트하르트 철도의 상부 및 중부 마이엔로이스 다리 (아래).

복합 운송 열차가 RE 4 4에 의해 이끌리고, RE 6 6가 비아스치나 루프를 통과한 직후 따라온다. 3개의 트랙 레벨은 관련 전철화 갠트리를 통해 식별할 수 있다. 다양한 콘크리트 구조물은 도로를 지탱한다.

3. 1. 아트-골다우 북쪽

고트하르트 철도의 루체른 지선은 루체른역에서 시작하며, 루체른 호 남쪽 해안을 마주보고 있다. 여기서 270도 회전하여 처음에는 남쪽으로, 그 다음에는 서쪽, 북쪽, 동쪽으로 향하며 로이스강을 건너 호수의 북쪽 해안에 도달한다. 그 후 퀴스나흐트 호수 서쪽 해안을 따라 임멘제역까지 이어진다. 이곳에서 로트크로이츠 지선과 만나는데, 이 지선은 로트크로이츠에서 북쪽으로 뻗어 있다.^[14]

임멘제역은 고트하르트 철도의 본선 시작점으로 간주되며, 남쪽 모든 지점까지의 공식 거리는 여기서 측정된다. 임멘제에서 노선은 추크 호를 따라 아르트-골다우역까지 이어지며, 해발 510m에 위치한다. 여기서 고트하르트 철도의 추크 지선과 합류하며, 쥐트오스트반 노선이 라퍼스빌과 로만스호른으로 연결된다. 또한 산 리기를 오르는 아르트-리기-반이라는 산악 철도와도 연결된다.^[14]

추크 지선은 추크시에서 시작된다. 추크역에서 탈빌을 경유하여 취리히로 가는 노선과 연결된다. 이후 노선은 추크 호 동쪽 해안을 따라 아르트-골다우에 도달한다.^[14]

3. 2. 아트-골다우-에르스트펠트

아르트-골다우에서 노선은 라우에르처 호수를 따라가며 슈비츠 주의 주도인 슈비츠를 해발 455m 지점에서 지난다. 브루넨에서 플뤼엘렌까지 노선은 루체른 호수(이 부분은 우르너 호수라고도 불린다)를 따라간다. 이 구간에서 아크센은 두 개의 선로가 주로 터널을 통과하는 두 개의 다른 경로를 따른다. 이는 두 번째 선로가 1943년에 건설되었고 더 긴 터널을 통과하는 더 직선적인 경로를 따랐기 때문이다.^[14]

플뤼엘렌 역에서 철도는 루체른 호수에서 운행하는 증기선 서비스와 연결된다. 증기선은 거리는 짧지만 시간은 더 오래 걸리는 서비스를 루체른 시까지 운행하며 호숫가를 따라 많은 다른 마을과 마을에 서비스를 제공한다. 고트하르트 파노라마 익스프레스는 이 환승역을 이용하여 루체른과 루가노 사이에서 관광객 중심의 보트 및 철도 서비스를 제공한다.^[5]

해발 472m에 위치한 에르스트펠트는 알트도르프를 통해 도달한다. 에르스트펠트 역의 차량기지에는 고트하르트 노선에 필요한 차량, 즉 보조 서비스가 있다. Ce 6/8 "악어"는 전설적인 고트하르트 기관차의 기념물 역할을 한다.^[15]

3. 3. 북쪽 경사면, 에르스트펠트-괴쉐넨

에르스트펠트에서 괴셰넨까지 이어지는 북쪽 경사면 구간에서 철로는 로이스 계곡을 따라간다. 이 구간의 선로는 최대 27‰의 경사도를 가진다.^[1] 암스테그를 지나면 철로는 카르스텔렌바흐 다리를 건너 인츠치로이스 다리를 지나 계곡 반대편으로 바뀌는데, 이 다리는 77m로 SBB 네트워크에서 가장 높은 다리이다.^[15]

구르트넬렌을 지나 해발 738m에서 여러 개의 터널 철도 루프 중 첫 번째 루프가 나타난다. 이 루프의 주된 목적은 공간이 부족한 곳에서 고도를 높이는 것이다. 이 중 두 개가 바센의 이중 루프를 형성하며, 해발 928m에 위치한 바센의 유명한 교회를 세 번 다른 관점에서 볼 수 있게 한다. 처음에는 아래에서, 마지막은 200m 위에서 볼 수 있다. 이 구간에서 선로는 로이스 강을 두 번, 마이엔로이스 강을 세 번 건너간다.^[15]

1570m 터널을 지나면 선로는 해발 1106m에 위치한 괴셰넨역에 도착한다. 이곳에서 고트하르트 선은 마터호른 고트하르트 철도의 미터궤 래크 철도 지선인 셸레넨 철도와 만나는데, 이 노선은 안데르마트까지 올라가 오버알프 고개를 통해 쿠어로 가거나 푸르카 베이스 터널을 통해 브리그로 연결된다.^[15]

3. 4. 고트하르트 터널

고셰넨역 직후, 고트하르트 철도는 길이 15003m의 복선 터널인 고트하르트 터널로 진입하며, 단일 튜브로 건설되었다. 고트하르트 선의 최고 지점은 이 터널 내에 있으며, 해발 1151m이다. 이는 스위스에서 두 번째로 높은 표준 철도이며, 스위스의 또 다른 주요 남북 축인 뢰치베르크 철도 노선 다음이다. 이 터널은 우리 주와 티치노 주 사이의 경계를 지나며, 독일어를 사용하는 스위스 지역에서 이탈리아어를 사용하는 지역으로 넘어간다.^[15]

이 노선은 아이롤로에서 해발 1142m의 티치노강 계곡에서 터널을 빠져나와 벨린초나까지 이어진다.^[16] 북쪽과 남쪽 입구는 고트하르트 도로 터널 입구에서 수백 미터 이내에 있다.

3. 5. 남쪽 경사면, 아이롤로-벨린초나

아이롤로 역을 지나면 철도는 티치노강을 건너 레벤티나 계곡을 따라 내려간다. 아이롤로와 비아스카 사이의 선로는 46km 거리에서 무려 849m나 하강한다.^[16]

피오타에서 리톰 푸니쿨라가 리톰 댐으로 이어진다. 로디-피에소를 지나 942m 고도에서 남쪽 경사면의 가장 인상적인 구간이 시작된다. 계곡이 피오타 협곡으로 좁아지고, 선로는 파이도에 도달하기 전에 높이를 200m 낮추기 위해 두 개의 루프("피오티노-루프")를 통과한다. "비아스치나-루프"로 알려진 두 개의 루프는 해발 391m의 지오르니코로 이어진다.^[16]

선로가 해발 293m의 비아스카에 도착할 때쯤에는 계곡이 넓어지고 경사가 완만해진다. 비아스카 역에서 선로는 티치노강을 따라 해발 241m의 티치노주 주도인 벨린초나까지 이어진다.^[16]

3. 6. 벨린초나-루이노/로카르노

벨린초나역을 지나면 주요 분기점인 주비아스코에 도달한다. 이곳에서 현재는 루가노와 키아소로 이어지는 고트하르트선의 주요 노선으로 간주되는 원래의 주 노선이 갈라진다.^[16]^[17]

원래 주 노선으로 간주되었던 노선은 티치노 계곡을 따라 내려가 이탈리아 국경을 넘어 마조레 호수 동쪽 해안의 피노에서 이탈리아 철도 시스템과 연결된다. 피노에서 이탈리아 도시인 루이노까지의 노선은 이탈리아 소유이지만, 항상 스위스 시스템의 일부로 운영되어 왔다.^[18]

피노로 가는 노선의 카데나초에서 추가 분기가 티치노를 건너 마조레 호수의 서쪽 해안을 따라 짧게 이어져 스위스 휴양 도시인 로카르노의 종착역까지 이어진다. 로카르노역에서 국제 미터 궤 도모도솔라-로카르노 철도로 환승할 수 있다.^[18]

3. 7. 벨린초나-키아소

주비아스코에서 임멘제에서 키아소로 이어지는 철도는 해발 230m로 가장 낮은 지점에 도달한다. 여기서 선로는 소프라체네리와 소토체네리 사이의 고개인 몬테 체네리까지 다시 올라가며, 두 개의 병렬 단선 몬테 체네리 터널을 통과한다. 이 선로 구간에서 가장 높은 지점인 리베라-비로니코 역에 해발 472m로 도달한 후, 해발 335m의 루가노로 내려간다.^[17]

루가노 역에서는 루가노-폰테 트레사 철도와 환승이 이루어지는데, 이 철도는 미터 궤 철도로 폰테 트레사 마을로 이어진다. 루가노 호수의 서쪽 호반을 따라가며, 이 선로는 817m 길이의 제방이자 다리인 멜리데 둑길에서 루가노 호수를 건넌다.^[17]

트랙은 멜리데 둑길에서 카폴라고-리바 산 비탈레 역까지 동쪽 호반을 따른다. 이곳에서 몬테 제네로소 철도, 즉 랙 철도로 몬테 제네로소 정상까지 연결된다. 고트하르트 선은 이후 멘드리시오와 키아소로 이어진다. 키아소 역에는 국경 검문소가 있으며, 대규모 국제 조차장이 있다. 일반 열차는 이탈리아의 서로 다른 견인 전압과 열차 방호 시스템 때문에 여기서 기관차를 교체한다.^[17]

4. 운행

고트하르트선은 화물열차와 장거리 여객 열차 모두 운행하며, 노선의 전체 길이를 이용한다. 장거리 여객 열차에는 취리히와 밀라노 간의 유로시티 (EC) 열차, 그리고 스위스 북부 여러 도시와 티치노의 여러 지점 간의 ICN 및 IR 열차가 포함된다. 과거에 고트하르트선을 이용한 여객 열차에는 Trans Europ Express 열차인 ''고타르도'', ''롤랜드'', ''티치노'' 등이 있었다.

지역 통근 열차 서비스 또한 고트하르트선의 북부 및 남부 구간에서 운영된다. 북쪽에서는 추크 슈타트반의 S2 노선이 추크, 아르트-골다우 및 에르스트펠트 사이에서 매시간 운행되며, 루체른 S-반의 S3 노선은 루체른, 아르트-골다우 및 브루넨 사이에서 매시간 운행된다.

남쪽에서는 고트하르트선이 Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO)의 S10 노선 열차에 의해 운행되며, 이 열차는 벨린초나, 루가노 및 키아소 사이에서 30분 간격으로 운행되며, 일부 열차는 북쪽으로 아이롤로까지, 남쪽으로 밀라노까지 연장 운행된다. 같은 운영사의 S20 및 S30 노선 또한 벨린초나 지역의 고트하르트 철도를 운행하며, 각각 로카르노와 루이노로 가는 지선으로 진행하며, 일부 S30 열차는 밀라노 말펜사 공항까지 연장 운행된다.

스위스 연방 철도가 운영하는 열차 외에도, 2001년 개방형 접근이 도입된 이후 다른 철도 회사도 고트하르트 노선에서 열차를 운행할 수 있게 되었다. 이를 활용한 회사에는 독일에서 이탈리아로 운행하는 화물 열차를 운영하는 도이체 반 AG가 포함된다.^[3]

4. 1. 서비스

고트하르트선은 화물열차와 장거리 여객 열차를 모두 운행하며, 노선의 전체 길이를 이용한다. 장거리 여객 열차에는 취리히와 밀라노 간의 유로시티 (EC) 열차, 그리고 스위스 북부 여러 도시와 티치노의 여러 지점 간의 ICN 및 IR 열차가 포함된다. 과거에 고트하르트선을 이용한 여객 열차에는 Trans Europ Express 열차인 ''고타르도'', ''롤랜드'', ''티치노'' 등이 있었다.

지역 통근 열차 서비스 또한 고트하르트선의 북부 및 남부 구간에서 운영된다. 북쪽에서는 추크 슈타트반의 S2 노선이 추크, 아르트-골다우 및 에르스트펠트 사이에서 매시간 운행되며, 루체른 S-반의 S3 노선은 루체른, 아르트-골다우 및 브루넨 사이에서 매시간 운행된다.

남쪽에서는 고트하르트선이 Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO)의 S10 노선 열차에 의해 운행되며, 이 열차는 벨린초나, 루가노 및 키아소 사이에서 30분 간격으로 운행되며, 일부 열차는 북쪽으로 아이롤로까지, 남쪽으로 밀라노까지 연장 운행된다. 같은 운영사의 S20 및 S30 노선 또한 벨린초나 지역의 고트하르트 철도를 운행하며, 각각 로카르노와 루이노로 가는 지선으로 진행하며, 일부 S30 열차는 밀라노 말펜사 공항까지 연장 운행된다.

스위스 연방 철도가 운영하는 열차 외에도, 2001년 개방형 접근이 도입된 이후 다른 철도 회사도 고트하르트 노선에서 열차를 운행할 수 있게 되었다. 이를 활용한 회사에는 독일에서 이탈리아로 운행하는 화물 열차를 운영하는 도이체 반 AG가 포함된다.

4. 2. 차량

대부분의 스위스 기관차는 원래 고트하르트 선을 위해 제작되었으며, 이 중 다수는 "고트하르트 기관차"라고 불렸다. 예를 들어 C 5/6 "엘리펀트", Ce 6/8 및 Be 6/8 "악어", Ae 8/14 "란딜록", Ae 6/6, Re 620 등이 있다. 고트하르트 노선에서 유명한 열차로는 Trans Europ Express, Roter Pfeil, 기울임 열차인 Cisalpino Pendolino가 있다.

에르스트펠트의 보존된 "악어" - 14270은 현재 날씨로부터 보호받고 있으며, 제작지인 취리히 외를리콘의 기념비로 부활할 수 있다.

오늘날 여객 열차는 주로 Re 4/4 ^II (긴 열차의 경우 최대 2대)나 Re 460에 의해 운행되며, 화물 열차는 Re 6/6 및 Re 4/4 ^III에 의해 운행된다. Re 6/6과 Re 4/4 ^III의 조합으로 최대 1300ton까지 견인할 수 있다. 이 조합은 때때로 Re 10/10이라고 불린다. 열차가 더 무거운 경우, 추가 기관차는 열차 후미에서 보조 기관차로 사용되어야 하는데, 이는 열차 앞쪽에서 더 많은 동력을 가하면 열차 내 연결기의 용량을 초과하기 때문이다.

5. 토목 공학

고트하르트 철도의 토목 공사에서 교량 건설은 중요한 부분이었다. 고트하르트 철도와 지선들은 총 1,234개의 교량과 개방형 통로를 지나며, 그 총 길이는 6471m에 달한다. 최대 12m 경간의 아치교는 석재로 건설되었고, 더 큰 경간은 철제 상부 구조로 연결되었다. 철제 교량의 무게는 총 17,723톤에 달했다. 각 교량은 주변 지형과 지질에 따라 다르게 건설되어야 했다.^[20]

3개의 아치교를 제외한 모든 강철 교량은 단일 빔 트러스교였다. 이 교량들은 증기 기관차 운행 시기인 1914년 이전부터 이미 교통량과 하중 증가로 인해 보강이 필요했다. 가능한 경우, 물고기 배 형상 트러스 구조를 교량 아래에 부착하거나, 높이가 짧은 경우에는 아치 트러스 구조를 위에 추가하는 방식으로 보강했다. 그러나 교통량, 속도, 하중 증가로 인해 기존 철교는 지속적으로 보강되었고, 결국 현대식 교량으로 교체되었다.^[20]^[22]

5. 1. 교량

고트하르트 철도와 지선들은 총 6471m에 달하는 1,234개의 교량과 개방형 통로를 지난다. 아치교는 최대 12m 경간까지 석재로 건설되었으며, 더 큰 거리는 철제 상부 구조로 연결했는데, 이는 고트하르트 본선에서 흔히 볼 수 있는 광경이었으며 철제 무게는 17,723톤에 달했다. 각 교량 건설은 주변 지형과 지질에 따라 자체적인 과제를 제시했다.^[20]

3개의 아치교를 제외한 모든 강철 교량은 매우 간단하고 직선적인 단일 빔 트러스교로 구성되었다. 이 교량들은 고트하르트 철도의 증기 기관차 운행 중에도 1914년 이전에 이미 급증하는 교통량과 하중으로 인해 보강해야 했다. 가능한 곳에서는 물고기 배 형상 트러스 구조를 아래에서 교량에 부착했으며, 짧은 높이로 인해 필요한 경우 아치 트러스 구조를 위에서 추가했다. 그 외에도 다른 조치가 취해졌다. 결국 모든 기존 철교는 교통량, 속도, 하중 증가로 인해 사양이 계속 초과되어 반복적으로 보강되었으며, 현대식 교량으로 교체해야 했다.^[20]^[22]

고트하르트 철도의 주목할 만한 원래 단일 빔 트러스 교량은 다음과 같다.^[20]

'''Chärstelenbach 다리'''는 각각 50m 경간을 가진 두 개의 통로가 있으며, 낮은 수위에서 53m 위에 레일이 있다. 다리는 물고기 배 구조로 보강되었다. 현대식 교체는 여전히 원래의 중앙 기둥과 석조 아치 받침대를 사용한다.
'''Intschireuss 다리'''는 낮은 수위에서 76m 위에 레일이 있으며, 최대 75m 경간을 가지고 있다. 다리는 철 구조물이 교체되기 전에 "물고기 배"로 보강되었다.
'''Middle Meienreuss 다리'''는 강 바닥에서 72m 위에 레일이 있으며, 65m 경간을 가지고 있다. 원래의 철 구조물은 교체되었다.

6. 현재 개발 상황

역사적인 경로는 긴 오르막길과 나선형 노선으로 인해 이 중요한 국제 노선의 속도와 수송 능력을 제한했다. 그 결과, NRLA 프로젝트의 고트하르트 축으로 대규모 신규 저지대 경로가 건설되었다.

고트하르트 베이스 터널과 체네리 베이스 터널이 개통되었지만, 모든 철도 교통은 여전히 에르스트펠트 북쪽, 비아스카와 벨린초나 사이, 루가노 남쪽 구간의 기존 노선을 사용해야 한다. 기존 노선의 우회된 구간은 지역 여객 서비스, 일반적인 수송 능력 확보 및 우회 경로로 유지된다.^[25]^[26]

NRLA 프로젝트의 고트하르트 축의 일환으로, 아르트-골다우에서 에르스트펠트까지의 새로운 대규모 터널 노선과 취리히와 추크 사이 노선에 있는 기존 짐머베르크 베이스 터널의 연장을 포함하여 추가적인 우회가 계획되었다. 아직 이 구간의 건설에 대한 약속은 이루어지지 않았다.^[25]

운영사인 주트오스트반(Sudostbahn)은 2020년 12월 13일 현재, 포어알펜 익스프레스에도 사용되는 Stadler Flirt 열차를 사용하여 기존 고트하르트 선을 통해 바젤과 취리히에서 새로운 서비스를 운행할 것이라고 발표했다.

6. 1. 고트하르트 베이스 터널

NRLA 프로젝트의 일환으로 고트하르트 축에 대규모 신규 저지대 경로가 건설되었다.

고트하르트 베이스 터널은 에르스트펠트 근처 지점에서 비아스카 근처 지점까지 이어지며, 2016년 6월 1일에 개통되었고 그해 12월에 정식 운행을 시작했다. 57.1km의 노선 길이를 가진 이 터널은 세계에서 가장 긴 철도 터널로, 일본의 세이칸 터널을 능가한다. 최대 해발 고도는 550m로 현재의 고트하르트 터널 고도의 절반보다 낮아, 열차를 긴 접근 경사로 끌어올릴 필요가 없어졌다. 이 터널은 고트하르트 터널을 우회하기 때문에 이름이 그렇게 지어졌지만, 베이스 터널의 경로는 실제로 고트하르트 고개가 아닌 제드룬 아래를 지나며 약 14km 동쪽에 위치해 있으며, 여전히 생 고타르 매시프 아래에 있다.^[1]^[23] 이러한 중복성은 2023년 8월 10일에 발생한 열차 사고로 인해 수송 능력이 심각하게 감소한 후 신규 터널의 교통량을 일부 완화하는 데 도움이 되었다.^[24]

체네리 베이스 터널은 카모리노에서 벨린초나 남쪽, 베지아에서 루가노 북쪽까지 이어졌으며, 2020년에 개통되었다. 이 터널의 노선 길이는 15.4km이며, 열차가 몬테 체네리의 가파른 경사로를 우회할 수 있도록 한다.^[1]^[25]

고트하르트 베이스 터널은 2016년에, 체네리 베이스 터널은 2020년에 개통되었다. 이 터널들이 개통되었으므로, 모든 철도 교통은 여전히 에르스트펠트 북쪽, 비아스카와 벨린초나 사이, 루가노 남쪽 구간의 기존 노선을 사용해야 한다. 기존 노선의 우회된 구간은 지역 여객 서비스, 일반적인 수송 능력 확보 및 우회 경로로 유지된다.^[25]^[26]

6. 2. 체네리 베이스 터널

체네리 베이스 터널은 카모리노에서 벨린초나 남쪽, 베지아에서 루가노 북쪽까지 이어졌으며, 2020년에 개통되었다. 이 터널은 노선 길이가 15.4km이며, 열차가 몬테 체네리의 가파른 경사로를 우회할 수 있도록 한다.^[1]^[25]

참조

_[1] 서적 Eisenbahnatlas Schweiz Verlag Schweers + Wall GmbH
_[2] 서적 Gotthardbahn in Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5 www.zeno.org/Roell-1[...]
_[3] 문서 Photographische Ansichten der Gotthardbahn
_[4] 서적 Switzerland's Amazing Railways Thomas Nelson & Sons
_[5] 서적 Switzerland's Amazing Railways Thomas Nelson & Sons
_[6] 웹사이트 Inauguration of the Gotthard Tunnel, 21 May 1882 https://www.alptrans[...] Swiss Confederation 2016-05-21
_[7] 웹사이트 Der Ausbau auf Doppelspur https://www.gotthard[...] 2017-08-23
_[8] 문서 Al-Sasso Block Station
_[9] 웹사이트 Casello :it:Casello ferrovia[...]
_[10] 뉴스 Gotthard train line cut off for one month http://www.swissinfo[...] 2012-06-06
_[11] 뉴스 Gotthard rail link reopens after landslide https://www.thelocal[...] 2012-07-02
_[12] 서적 Gotthardbahn in Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5 www.zeno.org/Roell-1[...]
_[13] 서적 Gotthardbahn in Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5 www.zeno.org/Roell-1[...]
_[14] 서적 Eisenbahnatlas Schweiz Verlag Schweers + Wall GmbH
_[15] 서적 Eisenbahnatlas Schweiz Verlag Schweers + Wall GmbH
_[16] 서적 Eisenbahnatlas Schweiz Verlag Schweers + Wall GmbH
_[17] 서적 Eisenbahnatlas Schweiz Verlag Schweers + Wall GmbH
_[18] 서적 Switzerland's Amazing Railways Thomas Nelson and Sons
_[19] 서적 Gotthardbahn in Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5 www.zeno.org/Roell-1[...]
_[20] 서적 Gotthardbahn in Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5 www.zeno.org/Roell-1[...]
_[21] 서적 Gotthardbahn in Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 5 www.zeno.org/Roell-1[...]
_[22] 서적 Verstärkung der eisernen Brücken in Röll, V. Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10 www.zeno.org/Roell-1[...]
_[23] 웹사이트 Project data – raw construction Gotthard Base Tunnel http://www.57km.ch/f[...] AlpTransit Gotthard AG 2010-10-15
_[24] 간행물 GOTTHARD PASS REVIVAL https://www.trains.c[...] Kalmbach Media
_[25] 웹사이트 The Project https://web.archive.[...] AlpTransit Gotthard AG 2012-11-02
_[26] 웹사이트 Gotthard Base Tunnel, Switzerland http://www.railway-t[...] SPG Media Limited
_[27] 서적 Switzerland's Amazing Railways Thomas Nelson & Sons
_[28] 서적 Switzerland's Amazing Railways Thomas Nelson & Sons
_[29] 웹인용 Der Ausbau auf Doppelspur https://www.gotthard[...] 2017-08-23

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